BR-163, Superávit e Logística – artigo de José Antônio Lemos

José Antônio Lemos
José Antônio Lemos

Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo sua importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia potencializa o mais natural caminho integrador centro-longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para o maior corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo.

A história da Cuiabá-Santarém é bem conhecida e sofrida pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito de terra há 37 anos até hoje não foi concluída, porém seu eixo inspirou a antevisão do futuro grandioso do centro do continente com a proposição de mega-projetos como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará, São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias virou concessão federal, a mesma que em 2011 foi devolvida parcialmente pela ALL à União mas que os chineses querem construir de imediato. Da época são os projetos da saída para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, articulados no grande eixo longitudinal organizador das demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste em forma de espinha de peixe, como as variantes ferroviárias até Cáceres, ao Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e mesmo a atual FICO, a qual só se viabiliza como mato-grossense em um complexo integrado à economia de Mato Grosso.

A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma visão formidável do futuro profetizando toda a grandeza do atual desenvolvimento regional. A Cuiabá-Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso transformando-o no maior produtor agropecuário do país e uma das regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando concluída em sua multimodalidade, levando aos portos de norte, sul, leste e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, distribuindo aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento e qualidade de vida a todos os mato-grossenses com insumos, bens de consumo e mercadorias diversas com tarifas reduzidas não só em dinheiro, mas também reduzidas em perdas ambientais e de vidas humanas, preço maior pago hoje em mortes e dor pelos mato-grossenses por uma logística de transporte totalmente ultrapassada em relação ao atual avanço econômico e tecnológico de Mato Grosso.

Em 2012 Mato Grosso produziu um superávit de 12,89 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, superior a todo o superávit do país no período, incluídas as importações da Petrobrás! Daria para fazer uma ferrovia Cuiabá-Santarém por ano, com troco. Ou muitas centenas de escolas e hospitais. Cada dólar que entrou e ficou no país em 2012 foi trazido pelo trabalho do mato-grossense, enfrentando dificuldades imensas, deseconomias e tragédias. Em função de tudo o que vem produzindo nas últimas décadas para o Brasil, Mato Grosso vai continuar projetando seu futuro e está em condições de exigir da União tudo o que precisa e tem direito para seguir, cada vez mais unido e forte, seu destino de grande produtor de alimentos para o mundo.

JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.

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