José Antônio Lemos: A ferrovia Vicente Vuolo também vem avançando, mas parou em Rondonópolis e virou então ferramenta de geopolítica em vez de logística, envolvendo exageradas ambições regionais e políticas

De 88 a 2018

Por José Antônio Lemos | Em artigo do início de 1989 avaliei o ano de 1988 como “talvez o mais positivo da história recente” de Cuiabá tendo por base o deslanche de alguns macroprojetos fundamentais para o desenvolvimento da cidade e do estado. Enfim tinha sido iniciada a construção da APM de Manso, a Sudam havia aprovado o projeto da ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional e havia sido proposta com grande otimismo e alarde a saída rodoviária para o Pacífico via San Matias. Passados trinta anos e iniciando a quarta década pós 88, valeria fazer uma avaliação do que de fato aconteceu com estes projetos e a quantas andaram as expectativas tão positivas. Talvez sirva para alguma coisa.

Idealizada com a cheia de 1974 visando a proteção da Grande Cuiabá contra novas enchentes, a barragem de Manso teve seu projeto ampliado em fins dos anos 70 para uma barragem multifinalitária destinada à geração de energia, ao abastecimento de água de Cuiabá e Várzea Grande, à irrigação de 50 mil hectares na Baixada Cuiabana, e ao desenvolvimento de projetos nas áreas de turismo e aquicultura. A obra foi de fato iniciada em 88, mas paralisada em 89 e só retomada em 1998 com grandes prejuízos dentre os quais a perda do canteiro de obras inclusive com maquinário pesado. Inaugurada em fins do ano 2000 cumpre hoje seu principal objetivo assegurando níveis mínimos de água e evitando picos de vazões superiores à de 74, como em 15 de janeiro de 2002. Empurrado só por seu próprio potencial Manso está avançando com grandes projetos de piscicultura, a instalação de condomínios de lazer, pousadas de alta sofisticação, e já vive a expectativa da legalização dos jogos com seu grande potencial turístico. Poderia ter avançado muito mais, inclusive no abastecimento de água e irrigação, até hoje sequer prospectados em termos de viabilidade.

A ferrovia também vem avançando, considerando que em 88 seus trilhos estavam nas barrancas do Paraná, em São Paulo. Hoje está em Rondonópolis onde foi instalado o maior terminal ferroviário da América Latina. Em 1989 teve sua concessão outorgada à Ferronorte, concessão que foi repassada diversas vezes, sem ainda cumprir seu primeiro objetivo que era chegar a Cuiabá, depois prosseguir em direção aos portos amazônicos e do Pacífico, levando e trazendo o desenvolvimento para todo Mato Grosso. Inexplicavelmente em 2010 a então concessionária devolveu a concessão a partir de Rondonópolis. Por coincidência ou não, ao mesmo tempo surgia o projeto da FICO, com 1200 km levando a produção de Mato Grosso para Goiás. Depois surgiu outro ligando o leste do estado ao porto de Espadarte no Pará, ainda em construção. E a ferrovia em Mato Grosso virou então ferramenta de geopolítica em vez de logística, envolvendo exageradas ambições regionais e políticas. Encerrando 2017 a óbvia ligação Rondonópolis-Cuiabá–Nova Mutum de apenas 460 Km voltou a ser prioridade para o estado, BNDES, Nova Mutum e a própria atual concessionária (RUMO), resgatando o bom senso nesse assunto fundamental e tão urgente para o estado. Enquanto demora, produção, meio ambiente e vidas são perdidas.

A saída rodoviária para o Pacífico encontrou forte alento no primeiro governo Maggi, com o governador liderando uma caravana até ao Chile. Mas ficou por aí. Hoje as ligações do Brasil ao Pacífico saíram por Mato Grosso do Sul e Acre. Por aqui nem pela linha aérea entre Cuiabá e Santa Cruz, outrora existente. Agora em dezembro de 2017 uma nova esperança, pois autoridades bolivianas disseram em Cuiabá estar negociando com o Banco Mundial a pavimentação entre San Matias e San Inácio. Querem exportar ureia e gás de cozinha para Mato Grosso. Aí finalmente Mato Grosso estaria ligado diretamente ao Pacífico. Será?

Share Button

Os Trilhos do Bom Senso – Por José Antônio Lemos

Por José Antônio Lemos | No dia 23 de novembro passado durante o fórum “Ferrovia e Integração dos Modais” em Nova Mutum foi defendida a extensão da ferrovia de Rondonópolis até Nova Mutum, passando por Cuiabá, que já devia ser realidade a muito tempo. No evento estiveram presentes autoridades de peso no assunto como o governador do estado e os presidentes do BNDES, e da companhia ferroviária e de logística brasileira (Rumo). Todos entusiasmados. O prefeito de Nova Mutum, Adriano Pivetta, promotor do evento, é claro, esteve presente, porém foi inquietante a ausência dos prefeitos de Cuiabá, Várzea Grande e Rondonópolis, eles que deveriam estar entre os maiores interessados.

Enfim um passo concreto no sentido da extensão da ferrovia em Mato Grosso, ela que parou em Rondonópolis, a meu ver por excesso de ambições regionais divergentes que acabaram se inviabilizando uma à outra. Um grupo queria e ainda quer a ferrovia partindo de Sinop para os portos amazônicos, outro queria e ainda quer levar de Lucas para os litorais do Pacífico e do Atlântico, outro levar de Água Boa para Curuçá no Pará, cada um puxando a sardinha para seus interesses locais, sem ver o estado como um todo. Ora, se não há recursos para viabilizar uma só dessas alternativas, quanto mais para três? O único ponto convergente entre essas propostas era a interrupção dos trilhos em Rondonópolis excluindo Cuiabá e Várzea Grande da malha ferroviária brasileira como forma de enfraquecer o maior polo urbano do estado, forçando a criação de condições geopolíticas favoráveis a uma futura nova divisão territorial de Mato Grosso.

E assim, os trilhos ficaram parados em Rondonópolis, com o produtor, a economia e o meio ambiente perdendo, e vidas sequeladas ou ceifadas por uma logística defasada com a produção mato-grossense. Diante de um quadro dramático como este como insistir no abandono de uma possível ligação de 460 Km em ambiente já totalmente antropizado, sem xingus, araguaias ou Himalaias a vencer, entre Nova Mutum e o maior terminal ferroviário da América Latina em Rondonópolis? As alternativas são entre 1.000 e 1.500 km em ambientes carentes de maiores estudos sobre impactâncias ambientais ou indígenas. Como insistir? Enfim o bom senso parece estar chegando aos trilhos.

Por certo a chegada dos trilhos a Nova Mutum não será a solução definitiva para a logística estadual, pois Mato Grosso é um estado centro-continental com potencial para produzir várias vezes o que já produz e sempre demandará novos caminhos em todas as direções e em todos os modais. Outra vantagem da priorização dessa ligação é que ela não é incompatível ou excludente com quaisquer das propostas em discussão. Chegando os trilhos a Nova Mutum de imediato poderão prosseguir para Lucas, Sinop e os portos amazônicos. Ou virar a Oeste para Porto Velho, o porto do Madeira e os do Pacífico, ou virar a Leste para Goiás passando por Água Boa e sua bifurcação para o futuro porto de Espadarte no Pará.

Mato Grosso vai precisar de muitos caminhos para levar sua produção e trazer o desenvolvimento para sua gente trabalhadora que não merece continuar nesse sofrimento apesar de tão produtiva para o Brasil. A tão prometida linha aérea para a Bolívia, por exemplo, a quantas anda? Importante que este processo resgatado pelo governador Pedro Taques e trazido a público pelo fórum promovido pelo prefeito Adriano Pivetta, incorpore também as lideranças empresariais, comunitárias e políticas rondonopolitanas e do Mato Grosso platino, em especial, de Cuiabá e Várzea Grande. Mas, de todo jeito, é muito bom ver nossos trilhos voltarem a seguir as trilhas do bom senso.

Share Button

Os Trilhos da Unidade

A reativação do “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” e a incorporação dos governadores Pedro Taques e Geraldo Alckmin ao movimento trouxe um novo alento a esse projeto que já foi um sonho e hoje é uma prioridade imperiosa, vital aos mato-grossenses. Ao Sudeste interessa que a produção mato-grossense, ou parte dela, continue escoando pelos seus portos e que sua produção chegue ao mercado do oeste brasileiro de forma mais competitiva. A continuidade da cobrança dos mato-grossenses é indispensável, mas o apoio de São Paulo é fundamental, pois a força paulista move montanhas, ajudou a construir a ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná e pode agora dar força à sequência do traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá.

A questão da ferrovia em Mato Grosso vai muito além, e bota além nisso, de uma simples implantação de trilhos. Ao mato-grossense ela significa maior competitividade para sua produção, com a redução de perdas e fretes, menores impactos ambientais e, em especial, a redução nas perdas de preciosas vidas ceifadas ao longo de rodovias já absolutamente incapazes de dar vazão às demandas do estado no transporte de cargas de ida e de volta. A alguns anos o número de mortos nas estradas federais em Mato Grosso chegava a uma tristíssima “Boite Kiss” por ano. Espalhadas pelo ano, não aparecem a não ser para os muitos que choram a cada dia uma fatalidade ou grave sequela. Continue Reading

Share Button

Rondonópolis vive dia histórico com início de operação do terminal

Rondonópolis, MT – Os rondonopolitanos tiveram nesta quinta-feira (19) um dia histórico, com o início da operação do Complexo Intermodal Rondonópolis (CIR), que marca a chegada da ferrovia à região, oficializada pela presidenta Dilma Rousseff e o governador Silval Barbosa. O Projeto de Expansão Malha Norte – Ferrovia Vicente Vuolo (Ferronorte) começa a revolucionar a logística de Mato Grosso, como imaginou o senador Vicente Vuolo, que empresta o nome, em memória, à obra. O terminal começa a operar com capacidade de carregamento de 120 vagões graneleiros a cada 3,5 horas.

Segundo o presidente da concessionária América Latina Logística (ALL), Alexandre Santoro, “a ALL acredita na ferrovia como solução para a competitividade do país e tem orgulho de ser hoje o maior provedor logístico do estado do Mato Grosso. Já conquistamos excelentes resultados operacionais com a entrega da primeira fase, e não temos dúvidas da contribuição do projeto para o escoamento de cargas para exportação”.

Para Silval Barbosa, hoje é um dia de comemoração, pois se concretiza um sonho, do qual a presidenta, enquanto ministra da Casa Civill no governo Lula, também ajudou a realizar. Ele lembrou que há quatro anos Mato Grosso respondia com 21 milhões de tonelada/ano de grãos e este ano já são 42 milhões; Produz mais de 50% do algodão nacional e tem uma produção considerável de etanol, biodiesel, frangos e suínos. Tudo isso faz com que Mato Grosso exija uma logística para aumentar ainda mais a produção. Como exemplo citou a BR-158, que nos liga ao Porto de Itaqui, em São Luís do Maranhão. “Essa estrada, em curto prazo, vai incorporar de 3 a 5 milhões de hectares na agricultura sem tocar em um único pé de árvore e recuperando áreas degradadas”.

Dilma Rousseff disse que ao andar pelo terminal, como numa fotografia, viu o que está sendo construído e o que poderá ser construído na geração de renda e emprego e na transformação de empresas e negócios, isso sem falar na qualidade de vida. A presidenta lembrou que enquanto ministra não pôde participar do lançamento da Fico – Ferrovia de Integração do Centro-Oeste, no trecho Lucas de Rio Verde – Uruaçu. Aproveitou a inauguração para se comprometer publicamente com o projeto. “Quero aqui, neste momento, assumir o compromisso de construir a Ferrovia. Nós vamos fazer essa obra”, destacou com ênfase.

A presidente ainda autorizou a construção da duplicação da BR 163/364 entre o Trevão e a entrada do Terminal e a ordem de serviço para duplicação da BR-364, entre Jaciara e Serra de São Vicente, um trecho de 70 km, nos quais serão investidos R$ 300 milhões. Esse trecho está dentro da meta do Governo Federal duplicar a BR-364 entre a divisa com Mato Grosso do Sul até o município de Sinop.

Share Button

Governador Silval Barbosa assegura continuidade de obras do PAC em Mato Grosso

e Cristina Azevedo

O governador Silval Barbosa cumpriu agenda em Brasília com a Ministra do Planejamento, Mirian Belchior, nesta quarta-feira (10.04), eapresentou as demandas de Mato Grosso para serem mantidas dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), na área de logística e habitação. O ponto de destaque foi assegurar que as obras da BR 158 continuem. Silval esteve acompanhado de Francisco Vuolo, secretário-extraordinário de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes,

Após a reunião, o govenador afirmou que definiu com a ministra Mirian Belchior que os programas que o Governo Federal executa no estado serão mantidos dentro do PAC. “O que nós queríamos, agora, era uma decisão do que vai ficar no PAC e as quais serão excluídas”, disse. Ele enfatiza que a prioridade de Mato Grosso é a logística. “Os maiores problemas que temos hoje é a nossa logísticas de transporte, principalmente para nós em mato Grosso, que produzimos no centro do Brasil e precisamos ter poder de competitividade”.

Para Silval o poder de competitividade passa pela ferrovia. “Por isso estamos aqui, brigando, lutando, reivindicando e participando de todos os movimentos e audiências, para que a ferrovia se concretize o mais rápido possível”. Ele lembrou que os Portos de Santos e Paranaguá, por onde são exportadas a nossa produção, estão saturados.

Silval disse que a ministra garantiu que para as obras estruturantes de Mato Grosso, bem como aos programas sociais e da segurança para a copa do Mundo os recursos estão garantidos e não vão faltar. Quanto a BR 158, o governador disse que as obras de contorno em reserva indígena do Xingu também estãoasseguradas.

Continue Reading

Share Button

Terminal de Rondonópolis já pode funcionar

A operação do terminal ferroviário de Rondonópolis já está pronta para começar. Só depende da liberação do Ibama, prevista para acontecer neste mês de abril. A informação é de Francisco Vuolo secretário-extraordinário de Estado de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes.

Vuolo analisou a questão da logística de transporte num momento em que há ameaça de cancelamento de contratos de compra de mais de dois milhões de toneladas grãos, por falta de transporte. Para ele o momento é do governo federal reconhecer a “necessidade de dar celeridade na implementação dos projetos de logísticas com ênfase no modal ferroviário, como é a vontade do Governo Estadual”.

O secretário se mostrou otimista pela nova configuração de PPP (Parceria Público Privada), que deverá orientar a construção das linhas ferroviárias de Rondonópolis a Cuiabá e a Lucas do Rio Verde, principalmente depois que a Clean Air Transportes Aéreos manifestou interesse em investir nestes trechos, em correspondência protocolada junto ao governo do Estado no dia 20 de março.

Continue Reading

Share Button

A ferrovia da vida

José Antônio Lemos

José Antônio Lemos

Em seu retorno aos artigos semanais o ex-senador Antero Paes de Barros, um dos maiores senadores que o Brasil já teve, lembrou a afirmação do senador Blairo Maggi de que “se não houver uma solução política a ferrovia não coloca os trilhos em Cuiabá” interpretando que o ex-governador com essa afirmação evitou dizer de modo direto que a chegada da ferrovia a Cuiabá é economicamente inviável. Tenho uma leitura diferente. Para mim o senador quis dizer simplesmente que este é um assunto político, tanto a chegada da ferrovia a Cuiabá, quanto a sua interrupção em Rondonópolis. E ele está certo, estudos de viabilidades são balelas em um estado que é um dos maiores produtores de alimentos do Brasil e do mundo. E como a política não acabou, o “sonho” da ferrovia também não acabou.

Na verdade, essa questão da ferrovia envolve a maior decisão política a ser tomada na história de Mato Grosso, já que por trás dela estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, este segundo projeto não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. Esta geração fará a escolha.

Continue Reading

Share Button

A ferrovia urgente

José Antônio Lemos

José Antônio Lemos

Falar de ferrovia em Mato Grosso é tratar de uma das necessidades mais urgentes de um povo trabalhador que conseguiu fazer de seu estado o maior produtor agropecuário do país e um dos maiores produtores de alimentos do mundo, mesmo que historicamente tão desprezado e mal tratado pelo governo federal. Um povo cujo dinamismo e produtividade de norte a sul, de leste a oeste do estado, foi responsável em 2012 por um superávit de quase 13,0 bilhões de dólares na balança comercial brasileira – mais de US$ 1,0 bilhão por mês! – mas que já há algumas décadas vem sendo cada vez mais sacrificado por uma logística de transportes ultrapassada, incompatível com a extraordinária economia que conseguiu construir e com toda a riqueza que vem rendendo ano após ano ao Brasil. Importante lembrar que tal sacrifício não se resume às perdas econômicas dos fretes absurdos que solapam a competitividade dos produtos mato-grossenses e aumentam os preços dos insumos, das mercadorias e demais produtos trazidos de fora e que são indispensáveis à produção e à qualidade de vida da população. Perdas não só pelas cargas vazadas ou tombadas nas estradas, mas também pelos danos ambientais e, em especial, pelas vidas imoladas todos os dias nesse altar sanguinolento que viraram nossas estradas, em doloroso tributo cobrado pelos cruéis deuses da incúria, irresponsabilidade e impunidade públicas. Até quando persistirá este sacrifício criminoso imposto aos mato-grossenses, todos reféns da insegurança, do terror e do medo a cada viagem pelas rodovias no estado?

Semana passada saíram as estatísticas oficiais sobre os acidentes nas rodovias federais em Mato Grosso em 2012. Só nas federais foram 4.277, em média quase 12 acidentes por dia vitimando 2.184 pessoas, ou seja, quase 6 vítimas por dia em média. Dentre estas vítimas 742 tiveram ferimentos graves e 270 morreram, ou seja, 1012 mortos ou feridos gravemente no ano. Quase 3 mortos ou gravemente feridos todos os dias em média. Pior, estes dados só contam os óbitos ocorridos em até 24 horas após os acidentes. “Meu Deus, meu Deus, mas que bandeira é esta que impudente na gávea tripudia?”, vem à lembrança Castro Alves bradando contra a infâmia dos navios negreiros. A propósito de tragédias registro em solidariedade a grande dor dos gaúchos pelo terrível incêndio de domingo em Santa Maria, com mais de 230 mortos, que tratarei em outro artigo, já de cabeça mais fria com o assunto.

Continue Reading

Share Button

A mais viável das ferrovias

Não resiste a menor reflexão a matéria destacada em manchete no último domingo por importante jornal local tentando mostrar que a chegada da ferrovia à Cuiabá seria inviável. A única razão alegada na matéria para a tal inviabilidade seria a de que até uma distância de 500 Km o transporte rodoviário seria mais viável que o ferroviário e que, como Cuiabá está a 220 Km de Rondonópolis, a ferrovia fica inviável até que a cidade tenha um parque industrial suficiente para gerar uma tal “carga de retorno”. Sabem qual a distância de Alto Taquri a Alto Araguaia? 92 Km. De Alto Araguaia a Itiquira são 120 Km e de Itiquira a Rondonópolis são 148 Km. Cadê os 500 Km?

Quanto à carga, a Grande Cuiabá é o maior polo receptor, distribuidor e de passagem de cargas do estado. Sempre foi o principal encontro de caminhos do oeste brasileiro. Mesmo não produzindo um só grão, quase toda a produção agropecuária do estado passa por Cuiabá. Este é um problema a ser corrigido, mas não com a exclusão da cidade da rota do desenvolvimento, e sim com a abertura no estado de alternativas de escoamento em todas as direções e por todos os modais. Porém, mesmo que toda a produção exportada saia um dia por outros caminhos, grande parte do produzido seguirá passando por Cuiabá, pois os incentivos da Lei Kandir para a exportação se limitam a uma parcela da produção. Da produção de 21,7 milhões de toneladas de soja de 2011, “apenas” 9,7 milhões foram exportadas. Cerca de 12 milhões ficaram no Brasil, mais que a produção do Rio Grande do Sul. Ou seja, mesmo que toda a exportação escoe por outros caminhos, ainda assim mais da metade passará por Cuiabá, viabilizando a passagem da ferrovia. A não ser que esta carga destinada ao mercado interno seja desviada para Goiás, excluindo a Grande Cuiabá dos trilhos do progresso.

Continue Reading

Share Button

Ferrovia para levar e trazer – artigo de José Antônio Lemos

José Antônio Lemos

Sempre que falamos em ferrovia em Mato Grosso sempre pensamos na ferrovia para levar, quase nunca na ferrovia para trazer, talvez pela nossa história de país colonizado, de cidade colonizada, onde tudo produzido era sugado pelos colonizadores. Cuiabá produziu muito ouro e todo ele foi sugado para fora do Brasil sem deixar nada de consolidado aqui. Esse ouro, junto com o de Minas e de Goiás acabou indo para a Inglaterra, ajudando a financiar a Revolução Industrial. Cuiabá só sobreviveu ao fim do ouro pelo fato de ser o último bastião português além de Tordesilhas, em pleno território então espanhol. Cuiabá resistiu e aqui permaneceu solitária como zelosa guardiã, célula-mater da ocupação de todo o imenso oeste brasileiro, e hoje é o polo de apoio de uma das regiões mais dinâmicas do planeta.

Todos os caminhos têm ida e volta, os de ferro também. E Cuiabá por estar no exato centro continental consolidou-se com um grande encontro de caminhos e sua vocação natural é o de transformar-se em breve no grande entroncamento intermodal central do continente. Mato Grosso é o maior produtor agropecuário do Brasil, sua produção ajuda a alimentar o país e o mundo. Tem carga e muita carga para o consumo interno nacional e para exportação. É claro que essa produção tem que deixar o estado e ir aos centros consumidores no país ou fora dele. Aliás, este constitui o principal gargalo do desenvolvimento ainda maior da agropecuária mato-grossense: a sua logística de transportes. Por ser um estado centro-continental fica distante dos portos para a exportação e dos principais centros consumidores do país e suas condições atuais de monomodalidade no transporte rodoviário reduz a competitividade de seus produtos com fretes e perdas elevadas, além da degradação ambiental e destruição de vidas humanas nas incríveis “roletas-russas” que viraram nossas rodovias. A questão dos transportes em Mato Grosso tem que ser resolvida urgente.

Continue Reading

Share Button

Eleições, aeroporto e ferrovia – artigo de José Antônio Lemos

José Antônio Lemos

Pela terceira vez este ano lembro o artigo de fevereiro do ano passado intitulado “Molecagem”, que já expressava naquela época toda a minha preocupação com o atraso na ampliação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa do Mundo de 2014 e a Copa das Confederações que ainda era pretendida por Cuiabá. Na ocasião criticava o adiamento da entrega do projeto, então previsto para setembro de 2011, para março de 2012. Achava excessivo o prazo de mais de ano para a elaboração de projeto de ampliação de uma estação de passageiros que afinal nem é tão grande assim. Nesse artigo do ano passado já aventava a possibilidade de sabotagem contra Cuiabá como sede da Copa e até contra a própria presidenta Dilma, líder maior do grande evento.

Continue Reading

Share Button

Sem ferrovia, sem voto – artigo de José Antônio Lemos

José Antônio Lemos

Logo no início desta campanha eleitoral o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL) com seus projetos rodoviários e ferroviários para o Brasil nos próximos anos, deixando de fora a ferrovia para Cuiabá, projeto secular dos cuiabanos. Não adianta tapar o sol com peneira, é um fato, basta ir aos sites oficiais: o traçado da Ferronorte foi cortado em Rondonópolis faltando cerca de 200 Km para chegar a Cuiabá e 560 Km para chegar a Lucas. Pior, foi trocado por um outro de 1200 Km ligando Lucas (e depois Sapezal) a Goiás, com araguaias e xingús no caminho, desviando de Cuiabá e redirecionando o desenvolvimento de Mato Grosso para o estado vizinho, num autentico sequestro de lesa pátria mato-grossense. Como querer que Cuiabá se alinhe com quem não está alinhado com ela?

Continue Reading

Share Button

A mais viável das ferrovias (IV) – artigo de José Antônio Lemos

José Antônio Lemos

A Grande Cuiabá é também o maior centro consumidor e distribuidor do oeste brasileiro e tem que ser abastecida pelos mais diversos tipos de produtos produzidos no sul-sudeste para seu consumo ou para abastecer toda sua grande área de influência, gerando a tal carga de retorno sem a qual o custo do frete ferroviário permanece igual ao rodoviário, como acontece agora em Mato Grosso, tão reclamado pelos produtores locais. E só Cuiabá tem o frete de retorno. Como a ferrovia não pode ser apenas uma esteira exportadora de grãos a preço de caminhão, é preciso contar com a carga de retorno, entre outras providências, para baixar o frete. A ferrovia não deve existir só para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Não apenas para levar grãos, algodão, carne, álcool, biodiesel, madeira, mas também para trazer fertilizantes, materiais de construção, gasolina, máquinas, veículos, trigo, etc. reduzindo os custos de transporte e os preços aos consumidores, em favor da qualidade de vida de todos. Ou não?

Continue Reading

Share Button

Mato Grosso apunhalado – artigo de José Antônio Lemos

Antes que alguns levem a conversa para esse lado, adianto que não sou contra a Ferrovia da Integração do Centro-Oeste – FICO; sou contra terem amputado a Ferronorte em Rondonópolis para fazê-la. Não sou contra a ferrovia chegar a Lucas do Rio Verde, muito pelo contrário, como brasileiro e mato-grossense, desejo que chegue lá o mais rápido possível, aliás, por isso mesmo protesto contra a paralisação da Ferronorte em Rondonópolis, a 560 Km de Lucas, trocados pelos 1200 Km da FICO. Também não sou contra o agronegócio, muito pelo contrário, poucos têm escrito mais do que eu cantando e decantando seu sucesso. Muito menos sou contra o Programa de Investimentos em Logística (PIL) da presidenta Dilma, apenas questiono com veemência não contemplar os 200 Km da ligação ferroviária de Rondonópolis a Cuiabá e mais os 360 Km de Cuiabá a Lucas do Rio Verde. Mato Grosso tem desenvolvimento mais que suficiente para receber a Ferronorte e a FICO juntas, e a cada ano que passa tem muito mais. Só o superávit comercial que legou ao Brasil no primeiro semestre deste ano – US$ 6,0 bilhões! – daria para construir as duas ferrovias, duas vezes!

Continue Reading

Share Button

153 e 163, as BRs irmãs – artigo de José Antônio Lemos

As BRs 153 e 163 são como duas linhas verticais que cortam paralelas de cima a baixo o território nacional. As duas, contudo, formam um par especial, pelas condições especialíssimas que cada uma apresenta. Enquanto a BR-153 corta as proximidades do centro do Brasil, a BR-163 corta o centro do continente sul-americano, localizado em Cuiabá. A BR-153 divide o país em duas partes iguais, configurando um grande eixo rodoviário longitudinal do país, e a BR-163 faz o mesmo com o continente, complementada ao sul pela Ecovia do Paraguai, potencializando aquele que um dia ainda será o grande eixo multimodal continental de transportes.

A diferença entre as duas é que Goiás e o Distrito Federal, através de suas forças políticas e da quantidade de técnicos oriundos dessas unidades federativas nas estruturas governamentais em Brasília, trabalharam com competência junto ao governo federal a especialidade da grande BR que corta seus territórios. Contaram ainda com o então presidente Sarney que quis fazer do Itaqui, em seu Maranhão natal, o maior e mais moderno porto do país, lançando o projeto da Ferrovia Norte-Sul para carrear a produção do centro-sul brasileiro. Assim a ideia de uma estrutura de transporte central ao país ganhou o complemento da ferrovia e foi viabilizada, apesar da forte oposição paulista na época, oposição esta que também contribuiu para segurar o trecho mato-grossense da hidrovia do Paraguai, travada até hoje.

Continue Reading

Share Button

A logística da divisão – Artigo de José Antônio Lemos

Semana passada o governador Silval Barbosa voltou a falar sobre ferrovias em Mato Grosso, e dessa vez lembrou da Ferronorte, diferente do discurso na Expoagro quando clamou ao ministro apoio só para a Fico. Mas a citação à Ferronorte ficou em Rondonópolis, mostrando de novo que lá termina o verdadeiro projeto ferroviário do governo no sul do estado. Falou também do interesse dos chineses na ligação Cuiabá-Santarém, mas não tocou no trecho Rondonópolis–Cuiabá, sem o qual a história da ferrovia dos chineses poderá repetir a da Ferronorte, isto é, vem de Santarém e pode ficar em Lucas, com suas cargas saindo direto para Goiás nos trilhos da projetada Fico. Como o maior centro produtor, consumidor e distribuidor de cargas no estado, a Grande Cuiabá serviria outra vez só para viabilizar a ferrovia. Para outros.

Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora.

Continue Reading

Share Button

Ibama emite Licença de Operação da Ferrovia Senador Vuolo até Itiquira

O presidente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Minerais Renováveis (Ibama), Fernando Marques, assinou na tarde desta segunda-feira (23.04) a Licença de Operação (LO) da Ferrovia Senador Vicente Vuolo – o trecho até Itiquira. A informação é da Secretaria-extraordinária de Estado de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes (Selit). Com a liberação da LO, o Terminal Intermodal de Itiquira já poderá funcionar a partir da próxima semana. O foco agora é a conclusão do trecho até a cidade de Rondonópolis, diz o titular da Selit, Francisco Vuolo.

A liberação da LO, lembra o secretário, deve-se a ação do governador Silval Barbosa, que na semana anterior esteve em audiência, junto com membros da bancada federal, na sede do Ibama, em Brasília. “A participação do governador Silval Barbosa foi decisiva”, afirma o secretário.

Na oportunidade participaram o senador Jayme Campos, os deputados federais Wellington Fagundes, Eliene Lima e Homero Pereira, o prefeito de Itiquira, Ernane Sander, além de dirigentes da ALL – América Latina Logística, que entregaram os últimos documentos exigidos pelo órgão.

Continue Reading

Share Button

ANTT, universidades e chineses participam de reunião técnica sobre projetos de Ferrovia

A construção da Ferrovia “Senador Vicente Vuolo” – trecho Rondonópolis-Cuiabá – começa a sair do papel nesta sexta-feira (23.09). Uma reunião em Cuiabá, na Sala de Reunião Governador José Garcia Neto, a partir das 8h30, é o marco desse início e vai contar com a participação de representantes do Governo Federal, através da Agência Nacional de Transporte Terrestres (ANTT), das universidades federais de Mato Grosso (UFMT) e Santa Catarina (UFSC). Também participam o segmento produtivo – através das entidades Aprosoja, Famato, Fecomércio, Sebrae, Fiemt entre outras, e o Governo de Mato Grosso, os mesmos atores do Seminário “Desenvolvimento e Ferrovias”, que aconteceu em junho próximo passado, quando foi assinado o Termo de Compromisso com ANTT e Valec.

“É uma reunião técnica”, informa o secretário-extraordinário de Logística e Transportes Intermodal, Francisco Vuolo. “Continuação da reunião técnica na qual debateu o modal ferroviário, agora com a participação das universidades federais de Mato Grosso e Santa Catarina”, destaca. Outra participação importante é dos representantes chineses no Brasil, como convidados, que já está confirmada. Nesta reunião, será definido o cronograma do projeto e do papel de cada um, com definição de prazo, para cumprir aquilo que ficou definido no Termo de Compromisso.

Quanto ao trecho Rondonópolis-Cuiabá, as universidades terão papéis importantes, por conta da expertise de cada uma. A Federal de Mato Grosso, é reconhecida pelo domínio nas questões ambientais, enquanto a de Federal de Santa Catarina é especialista na construção de ferrovias. As duas serão autoras dos estudos e projetos que deverão ficar prontos até dezembro de 2012, quando inicia a etapa de definição do modelo de concessão.

Continue Reading

Share Button

Universidades de MT e SC serão parceiras na elaboração do EIA-Rima e do projeto básico da Ferrovia Vicente Vuolo

As universidades federais de Mato Grosso e Santa Catarina serão parceiras na elaboração dos estudos de impactos ambientais e o Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente (EIA-Rima) e do projeto básico do trecho da Ferrovia Senador Vicente Vuolo – Ferronorte, entre Rondonópolis e Cuiabá. O acordo foi selado na reunião em Brasília (DF), nesta sexta-feira (26.08), entre o Governo de Mato Grosso, Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT) e representantes da Universidade Federal de Mato Grosso (UFMT) e da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

O secretário-extraordinário de Estado de Acompanhamento de Logística de Transportes (Selit), Francisco Vuolo, que participou da reunião em nome do Governo de Mato Grosso, disse que foi dado um importante passo para a Ferrovia Vicente Vuolo chegar até Cuiabá. O próximo passo será dado numa segunda reunião que vai acontecer em Cuiabá, quando serão definidos a responsabilidade de cada universidade.

Essas duas universidades, cada uma tem uma expertise. A de Mato Grosso tem uma especialidade na área ambiental enquanto a Federal de Santa Catarina tem experiência na área elaboração de projetos ferroviários. Participaram da reunião o presidente da ANTT, Bernardo Figueiredo, o superintendente de Serviços de Transportes de Cargas (Sucar), Noburo Ofugi, os professores Fernando Régis e Roberto Vaz e Amir Mattar Valente, diretor do Laboratório de Logística da UFSC, e o professor Miguel Arruda, da UFMT.

Continue Reading

Share Button

Presidente da ALL confirma calendário de conclusão do Terminal de Itiquira no 2º semestre

O governador Silval Barbosa recebeu nesta terça-feira (19.07) a visita do diretor presidente da América Latina Logística (ALL), Paulo Basílio, que realizou um desenho do andamento das obras de construção do Terminal Ferroviário Intermodal de Itiquira (357 km ao sul de Cuiabá) e da Ferrovia Vicente Vuolo até a cidade de Rondonópolis. O presidente da ALL garantiu ao governador o cumprimento do calendário, com a inauguração do Terminal de Itiquira no segundo semestre deste ano e a chegada da Ferrovia a Rondonópolis no segundo semestre de 2012.

O secretário-extraordinário de Estado de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes, Vicente Vuolo, que acompanhou o presidente da ALL, disse que “além do desenho do andamento das obras”, o governador Silval Barbosa foi informado das negociações com as empresas interessadas em se instalar em Mato Grosso, junto ao Terminal de Rondonópolis.

Continue Reading

Share Button

Termo de Compromisso com a ANTT garante projeto básico para a Ferrovia chegar em Cuiabá

A assinatura do “Termo de Compromisso” entre o Governo de Mato Grosso, Agência Nacional de Transportes Terrestre (ANTT) e a empresa Valec Engenharia, Construções e Ferrovias para elaboração dos estudos e projetos do trecho da Ferrovia Senador Vuolo entre Rondonópolis e Cuiabá será uma das principais pautas do Seminário “Desenvolvimento e Ferrovias – Centro Oeste”, que acontece nesta segunda-feira (20.06) no auditório da Federação das Industrias de Mato Grosso (Fiemt). O seminário é uma promoção da Frente Parlamentar das Ferrovias e em Mato Grosso do Fórum Pró-ferrovia em Cuiabá, além da bancada federal.

O secretário-extraordinário de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transportes (Selit), Francisco Vuolo, afirma que essa assinatura é o “primeiro passo concreto para a chegada dos trilhos até Cuiabá. Os estudos devem demandar em torno de 18 meses – justamente o prazo que deve levar para a conclusão da obra da Ferronorte entre Itiquira e Rondonópolis”.

Continue Reading

Share Button

Ferronorte: riscos do desvio – Artigo de José Antônio Lemos

Por trás dessa questão da ferrovia em Mato Grosso estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e por outro, a ferrovia não passa por Cuiabá. Ou melhor, por esse outro projeto a ferrovia não pode passar por Cuiabá, pois um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho, impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao deslocamento geopolítico ao sul, pretendido por alguns. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto, e tem sido habilmente dissimulado até agora.

O primeiro projeto tem quase cinco décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado – a BR-163 – até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará ou mesmo por Sapezal. Comporta ainda extensões para Cáceres, e até mesmo a variante recém criada da Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, mercadorias, fertilizantes, insumos diversos, não apenas uma esteira exportadora de soja. O problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Deste, os herdeiros políticos ficaram com seus votos, mas abandonaram a continuidade de suas obras.

Continue Reading

Share Button

Ferronorte, Pac2 e EIA/Rima

(por José Antônio Lemos) Neste mês de março fez 10 anos da realização da única audiência pública para licenciamento ambiental sobre a Ferronorte, na qual foi apreciado o traçado até Cuiabá proposto pela empresa, aprovado anteriormente pelo Ministério dos Transportes. Até então a ligação ferroviária de Cuiabá era considerada viabilíssima tanto pelo Ministério como pela Ferronorte. Estive presente e nela esteve também o senador Vuolo, o “pai da ferrovia”. O traçado proposto foi aceito até Mineirinho, na BR-163, cerca de 60 Km ao sul de Rondonópolis. O restante do trecho até Cuiabá não foi aprovado pelo IBAMA, que acatou parecer da FUNAI, desfavorável pelos impactos que traria à reserva indígena Teresa Cristina, mesmo passando 700 metros fora, repito, fora da reserva. Portanto, a uma distância ainda maior da aldeia.

Continue Reading

Share Button